Kuvaus
Kaupunkikehityslautakunnalle on toimitettu seuraavat ilmoitusluontoiset asiat:
Maankäyttö ja kaupunkirakenne 23.3.2022
Lausuntopyyntö koskien asemakaavan muutosta Mikkelin kaupungin 1. kaupunginosa (Savilahti), Veturitallien alue
Kaupunginhallitus 4.4.2022 § 148
Otto-oikeus/lautakuntien/viranhaltijoiden päätökset
Kaupunginhallitukselle on toimitettu kaupunkikehityslautakunnan kokouksen 22.3.2022 pöytäkirja. Koska pöytäkirjassa ei ole havaittu sellaista, mikä olisi esteenä päätösten täytäntöönpanolle, kaupunginhallitus ei ole käyttänyt kuntalain 92 §:n mukaista otto-oikeutta lautakunnan tekemiin päätöksiin.
Mikkelin kaupungin lausunto Väyläviraston luonnoksesta valtion väyläverkon investointiohjelmaksi vuosille 2023–2030
Mikkelin kaupunki lausuu valtion väyläverkon investointiohjelman luonnoksesta vuosille 2023-2030 seuraavaa:
1. Onko investointiohjelmassa kuvattu ymmärrettävästi lähtökohdat ja valmisteluperiaatteet?
Lähtökohdat ja valmisteluperiaatteet on kuvattu pääosin ymmärrettävästi ja selkeästi.
- Väylävirasto laatii vuosittain valtion väyläverkon 8-vuotisen investointiohjelman osana valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman, Liikenne 12 -suunnitelman, toimeenpanoa.
- Liikenneverkon strateginen tilannekuva on tärkeä lähtökohta investointiohjelmalle.
- Investointiohjelmaa hyödynnetään mm. talousarvioesityksen valmistelussa.
- Investointiohjelma perustuu vaikutusten arvioinnin tuottamaan tietoon.
- Vaikutusten arvioinnissa on tunnistettu kunkin hankkeen merkittävät vaikutukset. Arvioidut kokonaisvaikutukset kertovat sen, kuinka investointiohjelma kaikkiaan toteuttaa Liikenne 12 -suunnitelmaa ja sen tavoitteita, ja toisaalta sen, mitä linjauksia ohjelma ei tue.
- Investointiohjelman hankkeet ovat valikoituneet hankekoreihin (1A ja 1B) hankkeen kiireellisyyden ja toteuttamisvalmiuden mukaan. Hankekoriin 1A sisältyvien hankkeiden suunnitelmavalmius on riittävä päätöksentekoa varten tai ne ovat muutoin kiireellisiä. Hankekoriin 1B sisältyvät hankkeet edellyttävät vielä jatkosuunnittelua ennen hankkeiden toteuttamista.
2. Onko mielestänne investointiohjelmassa kokonaisuutena onnistuttu vastaamaan sille asetettuihin tavoitteisiin ja muuttuneeseen toimintaympäristöön?
Investointiohjelmaluonnos on sisällöllisesti valmisteltu ennen Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan ja sitä seuranneita pakotteita. Täysin muuttunutta toimintaympäristöä ei ole luonnoksessa voitu ottaa huomioon. Muutokset Venäjän rajaliikenteessä eri liikennemuotojen osalta vaikuttavat kaikkein merkittävimmin itäiseen Suomeen. Muutos tarkoittaa muun muassa kotimaisen metsäbioenergian käytön lisääntymistä ja maan huoltovarmuuden (ml. kansainväliset yhteydet) merkityksen korostumista. Saimaan kanavan tavaravirtojen siirtyminen jo tulevalla liikennöintikaudella itäisen Suomen maanteille ja raiteille merkitsee merkittävää lisäkuormaa jo muutenkin korvausvelkaa omaaville väylille. Jos liikenne siirtyy kokonaan teille, kyseessä on yli 50000 rekkakuormaa vuodessa. Tavaraliikenteen siirtyminen Suomen ja Venäjän väliltä Suomen rajojen sisälle sekä raaka-ainekuljetusten lisääntyminen tarkoittavat sitä, että on nopeasti tarkasteltava raideliikenteen välityskykyä ja lisättävä erityisesti itäisen Suomen raideliikenteen kohtaamispaikkoja yksiraiteisilla osuuksilla Savon ja Karjalan radoilla. Nämä asiat edellyttävät koko tavaralogistiikan miettimistä uudelleen sekä esimerkiksi alemman asteisen maantieverkon ja satamiin johtavien liikenneyhteyksien hyvää kuntoa ja toimivuutta.
Viimeaikaiset toimintaympäristömuutokset ovat niin merkittäviä, että niillä on vaikutuksia koko liikennejärjestelmän ja liikenneverkon strategiseen tilannekuvaan. Mikkelin kaupunki yhtyy Itäisen Suomen maakuntaliittojen näkemykseen siitä, että liikenne- ja viestintäministeriö sekä liikennevirastot laativat vuorovaikutuksessa alueiden kanssa pikaisesti toimintaympäristömuutoksesta kattavan selvityksen ja ajantasaisen tilannekuvan, joissa lyhyellä ja pitkällä aikavälillä tarkastellaan kokonaisvaltaisesti erityisesti vaikutuksia elinkeinoelämän kuljetuksiin yleisesti ja valtakunnallisesti, mutta lisäksi erityisesti vaikutuksia itäisen Suomen maantie-, rautatie- ja vesilogistiikkaan liikennemuodoittain ja kokonaisuutena liikennejärjestelmätasolla. Hyväksyttävän investointiohjelman on perustuttava edellä mainittuun päivitettyyn tilannekuvaan. Tarvittavat investoinnit Etelä-Savon ja laajemmin itäisen Suomen logistiikan toimivuuden varmistamiseksi on käynnistettävä pikaisesti.
Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne 12-suunnitelma) tavoitteena on, että liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Tavoite on hyvä ja kannatettava, mutta Liikenne 12-suunnitelman toimeenpanoa koskevassa investointiohjelmaluonnoksessa esitetyt toimenpiteet eivät kaikilta osin vastaa tavoitteeseen. Investointien kohdistuminen ei kohtele maata tasapuolisesti ja kattavasti. Esimerkiksi investointiohjelmaluonnokseen 1.4.2022 sisältyvistä rataverkon kehittämishankkeista yli 70 %, yhteensä 885 M€, sijaitsevat Etelä- ja Länsi-Suomessa ja noin 20 %, yhteensä 275 M€, itäisessä Suomessa. Vastaavasti maantieverkon kehittämishankkeista noin 70 %, yhteensä 923 M€, sijaitsevat Etelä- ja Länsi-Suomessa ja noin 26 %, yhteensä 338 M€, pohjoisessa ja itäisessä Suomessa. Luonnokseen valittuja kohteita perustellaan muun muassa kustannus-hyötylaskelmilla, jotka jättävät huomioimatta elinkeinoelämän ja alueiden saavutettavuuden kannalta merkittävät liikenneinvestointitarpeet. Itäisen Suomen liikennejärjestelmässä esiintyvät puutteet voivat jarruttaa koko Suomen kilpailukyvyn ja elinkeinoelämän kehitystä, mikäli alueen merkittävä investointipotentiaali jää toteutumatta tai nykyisten toimijoiden toimintaedellytykset heikkenevät liikennejärjestelmän huonon tilan takia. Tulevina vuosina itäisen Suomen merkitys kasvaa erityisesti huoltovarmuuden kannalta tärkeän biotalouden, kaivosteollisuuden ja energiatuotannon osalta. Investointiohjelman valmistelussa on tarpeen katsoa maan liikennejärjestelmää kokonaisuutena ja huomioida toimenpiteiden vaikuttavuus elinkeinoelämään ja alueiden saavutettavuuteen alueellisesti epätasapainoisen resurssien kohdentamisen sijasta. Investointeja valittaessa ja kohdennettaessa tulee Etelä-Savon ja Itä-Suomen liikennejärjestelmän tarpeet huomioida paremmin kuin mitä luonnoksessa nyt on esitetty.
3. Ovatko investointiohjelman perustelut vaikutusten kautta tasapuoliset ja selkeät?
Vaikutusten arviointi on jossain määrin syventynyt aikaisempaan verrattuna. Edelleenkään investointiohjelmaa – kuten ei myöskään Liikenne 12-suunnitelmaa – ole tarkasteltu ja arvioitu analyyttisemmin mm. seuraavista näkökulmista:
- vaikutukset koko maan liikennejärjestelmään
- merkittävät liikennejärjestelmävaikutukset ja systeemiset vaikutukset liikennejärjestelmän kehittymiseen
- vaikutukset valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman visio 2050:n edistymiseen
- vaikutukset yhteiskunta- ja aluekehitykseen sekä kansan- ja aluetalouteen
- vaikutukset valtakunnallisen liikennejärjestelmän alueellisiin kehittyneisyyseroihin
Valtakunnallisten liikennejärjestelmää koskevien suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arviointia vaivaa edelleen yhteiskunnallinen kapea-alaisuus sekä hankelähtöisyys ja YVA-ajattelu. Suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arviointia koskeva laki ei tunnista lainkaan liikennejärjestelmävaikutuksia. Väyläverkon investointiohjelmassa tulisi keskittyä tarkastelemaan yhteiskunnallisesti ja kansantaloudellisesti merkittäviä liikennejärjestelmävaikutuksia. Nyt arviointien ja vaikutuksien merkittävyydet yhteiskuntakehityksen ja valtakunnallisen liikennejärjestelmän kehittymisen kannalta hukkuvat tarkastelunäkökulmien runsauteen. Suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arvioinneissa tulee keskittyä liikennejärjestelmän kannalta olennaisiin ja merkittäviin näkökohtiin. Investointiohjelmaluonnoksessa käytetyt lähestymistavat, kuten yhteiskuntataloudellinen tehokkuus ja hyöty-kustannussuhde kuuluvat hankkeisiin ja niiden keskinäiseen vertailuun, mutta eivät ole riittäviä tarkasteluja yhteiskunta- ja aluekehityksen eikä kansantalouden kannalta.
4. Miten muuttaisitte investointiohjelmaa Liikenne 12 mukaisen liikennemuotokohtaisen talouskehyksen puitteissa ja miten perustelette muutosten paremmat vaikutukset?
Ohjelma on laadittu väylämuotokohtaisesti ja siinä on pitäydytty Liikenne 12 -suunnitelman
väyläkohtaisessa talousraamissa. Saadaanko näin aikaiseksi liikennejärjestelmäkokonaisuuden kannalta paras ohjelma? Vaihtoehtona voisi olla liikennesektorin kokonaistalouskehykseen rakennettu ohjelma ilman väylämuotokohtaista jakoa.
Investointiohjelmassa ei ole riittävästi huomioitu alueiden erityisolosuhteita ja elinkeinoelämän vaatimuksia. Itäisen Suomen liikennejärjestelmän ja -infran tämänhetkinen tilanne ei vastaa edes nykytarpeisiin. Infran jälkeenjääneisyyden vuoksi korjausvelkaa (ja myös hoito- ja ylläpitovelkaa) on erittäin paljon. Monet parantamiskohteet kasvavat hintaluokaltaan kehittämishankkeiden kokoisiksi, vaikka ovat tosiasiallisesti parantamis- ja ylläpitohankkeita (koskee sekä teitä mm. Vt 13 ja alempi tieverkko, että ratoja mm. Savon rata Etelä-Savossa). Hankkeilla turvataan nykyliikennöitävyyttä, mutta ei merkittävästi paranneta (ehkä ainoastaan pistekohtaisesti, mutta ei juurikaan järjestelmämielessä) eikä varsinkaan kehitetä alueellista ja valtakunnallista liikennejärjestelmää. Muuttuneiden logististen ketjujen vuoksi tärkeiden investointitarpeiden lisäksi väyläverkon suunnitteluvalmiutta on tarpeen merkittävästi parantaa.
Riittämättömän perusväylänpidon rahoitustason vuoksi korjausvelka jatkuvasti kasvaa, minkä seurauksena väyläverkon investointi- ja kehittämistarpeet kasvavat. Perusväylänpidon rahoitustason tulee olla sellainen, että väyläverkon tarvittavat parantamistoimenpiteet pystytään toteuttamaan oikea-aikaisesti niin, että ne eivät mittasuhteiltaan laajene kehittämishankkeiksi.
5. Miten kehittäisitte investointiohjelman laatimisen prosessia, sen päivittämistä ja seurantaa?
Systemaattinen vuorovaikutus kaupunkien ja valtion toimielinten välillä ei ole lähtökohtaisesti riittävää, vaikkakin maakuntaliitoille on varattu viestinviejän rooli maakuntakeskuskaupunkeja paremmin. Vuoropuhelua valtion liikennehallinnon ja maakuntien keskuskaupunkien välillä tulisi systemoida ja lisätä, koska konkreettinen Suomen kehittäminen yritysrajapinnan elinvoimahankkeina tapahtuvat juuri kaupungeissa. Investointiohjelma on laadittava yhteistyössä elinkeinoelämän ja alueellisten toimijoiden kanssa siten, että vuoropuhelu on aidosti osallistavaa, läpinäkyvää ja tietopohjaista.
Investointiohjelman laadinnan ja seurannan lähtökohtana tulisi olla hyväksytyt ja ajantasaiset maakunnalliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat. Tämän tulisi olla osa Liikenne 12:n jatkuvaa liikennejärjestelmävuoropuhelua.
Investointiohjelmaluonnoksen lähtökohtana on Traficomin laatima liikennejärjestelmän strateginen tilannekuva, jossa esitetään väyläverkon nykytila ja kriittiset tarpeet. Liikennejärjestelmän strategisen tilannekuvan valmisteluprosessia tulisi kehittää avoimempaan suuntaan. Maakunnan liitoilla, elinkeinoelämän edustajilla ja maakuntakeskuskaupungeilla on tärkeää tietoa alueensa kriittisistä väyläverkon tarpeista sekä niiden aluekehitys- ja elinvoimavaikutuksista.
6. Miten muuten haluatte kommentoida investointiohjelmaa?
Mikkelin kaupunki alleviivaa, että seuraavat hankkeet tulisi sisältyä valtion investointiohjelmaan vuosille 2022-2029:
Rataverkon kehittäminen
Savon radan suunnittelutoimenpiteet, parantaminen ja nopeuden nosto
- Kouvola-Kuopio-radan parantaminen ja nopeudennosto (ka n. 170 M€)
Tieverkon kehittäminen
Yleissuunnitelmat valmiina
- Vt5 Hietanen-Pitkäjärvi (ka n.100 M€)
Muut hankkeet
- Vt5, Mikkeli Savilahden sillan uudelleen rakentaminen
- Vt13 Jyväskylä - Lappeenranta väli
- Alemman tieverkon välityskyvyn, kunnossapidon ja liikenneturvallisuuden hankkeet varmistamaan elinkeinoelämän ja vapaa-ajan kasvavat tarpeet
Saimaan vesistöalueen liikenteen kustannustehokkuuden parantaminen ja satamalogistiikan kehittäminen rahti- ja risteilyliikenteen tuleviin tarpeisiin
Saimaan syväväyläverkoston toiminnallisuuden varmistaminen yhä enemmän ympärivuotisena kuljetusmuotona
Lisäksi Mikkelin kaupunki tukee Itä-Suomen neuvottelukunnan näkemystä (kannanotto 24.3.2021), siitä mitä valtion väyläverkon investointiohjelmaan vuosille 2022-2029 tulisi sisällyttää seuraavat raide-, maantie- ja vesiväylähankkeet:
Rataverkon kehittäminen
Karjalan radan suunnitelutoimenpiteet, parantaminen ja nopeuden nosto
- Luumäki-Joutseno-kaksoisraide (ka 211 M€)
- Imatra-Joensuu-rata (ka 330 M€)
Savon radan suunnittelutoimenpiteet, parantaminen ja nopeuden nosto
- Kuopio-Kajaani-radan parantaminen (ka n. 75 M€)
Tieverkon kehittäminen
Tiesuunnitelmat valmiina
- Vt23 liikennejärjestelyjen loppuunsaattaminen välillä Varkaus-Viinijärvi (ka 28 M€)
- Vt5 Leppävirta-Kuopio (ka n. 120 M€)
- Vt22 kehittämisen jatkaminen välillä Kajaani-Muhos (ka n. 40 M€)
Saimaan vesistöalueen liikenteen kustannustehokkuuden parantaminen ja satamalogistiikan kehittäminen rahti- ja risteilyliikenteen tuleviin tarpeisiin
Tappuvirran lossin korvaaminen sillalla ja Haponlahden kanavaan uusi korkeampi silta
Muiden Saimaan vesistöalueen lossien korvaaminen silloilla tai uusilla vähäpäästöisillä losseilla
EU:n ulkorajan ylittävien liikenneyhteyksien kehittäminen
Imatra-Imatrankoski-raja-ratahanke (ka I vaihe 45 M€, II vaihe 38 M€, yht. 83 M€)
Luumäki-Vainikkala-ratahanke (ka I vaihe 10-15 M€, lisäraide 160 M€)
Ottamalla huomioon itäisten maakuntaliittojen esittämät ja Mikkelin kaupungin esille nostamat kehittämiskohteet investointiohjelmassa sen vaikuttavuutta pystytään merkittävästi edistämään koko maan liikenneyhteyksien, saavutettavuuden ja huoltovarmuuden parantamiseksi, elinkeinoelämän kuljetustarpeiden täyttämiseksi sekä liikennejärjestelmän kokonaisuuden kehittämiseksi.
Huomioita rata- ja tiehankkeista
Mikkelin kaupunki toteaa, että itäisen Suomen pitkäaikaiset tarpeet on sivuutettu sekä tie- että ratahankkeiden osalta.
Etelä-Savon saavutettavuuden kannalta keskeinen Savon rataa esitetään parannettavan välillä Kouvola-Kuopio vaatimattomalla 10 M€:lla. Tämä ei riitä kunnolla edes korjausvelan poistamiseen. Laajemminkin esitetty panostus Itäisen Suomen saavutettavuuden kannalta merkittäviin ratayhteyksiin on täysin riittämätön, eikä investointiohjelma toteuta Liikenne 12 -suunnitelman kirjausta: ”Valtio pitää kunnossa, peruskorjaa ja kehittää nykyistä rataverkkoa. Esimerkiksi tärkeiden Savon ja Karjalan ratojen (Kouvola–Kuopio, Kouvola–Imatra–Joensuu) kehittämistä jatketaan osana itärata kokonaisuutta.”. Kyseessä ei ole kehittämispanostus, vaan vähäinen rahoitus minimaalisesti ”parantamaan” ratojen huomattavaa jälkeenjääneisyyttä.
Itä-Suomen neuvottelukunnan esittämistä kärkihankkeista valtatie 5 Hietanen-Pitkäjärvi välin parantaminen on jätetty pois investointiohjelmaluonnoksesta. Mikkelin kaupunki esittää, että Vt5 Hietanen-Pitkäjärvi sisällytetään investointiohjelmaan. Lisäksi Mikkelin kaupunki esittää, että jatkossa väyläverkon suunnitteluohjelmaan otetaan mukaan myös muita valtateille 5 ja 13 Itä-Suomen neuvottelukunnan kannanotossaan esittämiä kehittämiskohteita. Mikkelin kaupunki alleviivaa Vt5 Savilahden sillan uudistamisen merkitystä. Valtatie 13 on merkittävä teollisuuden materiaali- ja tuotekuljetusten väylä, joka palvelee mm Euroopan suurinta vaneritehdasta Ristiinassa. Alempiasteisen verkon merkitys puukuljetuksille ja vapaa-ajan matkailulle on keskeistä. Näissä väylissä on kehittämisen ja korjausvelan poistamisen tarpeita. Nämä kaupungin alleviivaamat kohteet tulee sisällyttää toteutuskohteiksi valtion väyläverkon investointiohjelmaan.
Muita huomioita
Mikkelin kaupunki pitää osaltaan hyvänä, että Saimaan syväväylän kehittäminen on huomioitu investointiohjelmassa. Syväväylän kehittäminen on kytketty Saimaan kanavan sulkujen pidentämishankkeeseen. Jos pidentämishankkeesta tehdään uusia päätöksiä, pitää Saimaan syväväyläverkoston kehittämisestä huolehtia reaaliaikaisesti omana kokonaisuutenaan. Saimaan vesistöalueen silta- ja väylähankkeet parantavat nimenomaan kuljetusketjun toimivuutta ja kustannustehokkuutta.
Koska investointiohjelma ei tuota merkittäviä kulkutapamuutoksia, ohjelmalla ei myöskään ole merkittäviä vaikutuksia kasvihuonekaasupäästöihin. Kunnianhimoa olisi vaadittu itäisen Suomen maakuntaliittojen mielestä myös päästövähennystoimien suhteen.